В 1971 году советский гражданин мог позволить себе кое-что новое. Не поездку за границу. Не отдельную квартиру. Не импортный костюм. Он мог встать в очередь на собственный автомобиль — и это меняло всё.

ВАЗ-2101, в народе «копейка», появился чуть раньше — первые двадцать тысяч машин сошли с конвейера в 1970-м. Но в широкий оборот «Жигули» пошли именно в 1971-м, когда завод выпустил 170 тысяч штук. Вот тогда страна и почувствовала: что-то изменилось.

И это «что-то» начиналось совсем не по-советски.

Тольятти — город, названный в честь Пальмиро Тольятти, вождя Итальянской компартии. Завод там строили с итальянской же помощью — по лицензии FIAT. «Копейка» по сути была итальянским FIAT 124 образца 1966 года, адаптированным под советские реалии. На деталях ранних машин стояли логотипы Fiat, Bakony, Weber, на стеклоочистителях — Marelli, радиоприёмник поставлялся венгерский, Videoton. Советский автомобиль мечты — итальянско-венгерской сборки.

Это не ирония. Это факт, о котором тогда не принято было говорить вслух.

Через несколько лет ВАЗ наладит собственное производство комплектующих, выстроив под себя целую сеть заводов. Но в начале — иностранные шильдики на каждой детали. Можно сказать, первые «Жигули» были настоящими иномарками с советским паспортом.

Семейство росло быстро. Сначала «копейка», за ней ВАЗ-2102 — пятидверный универсал, потом «тройка» с хромом по кузову. До модели 2107 все они в основе своей оставались той же «копейкой» — разные двигатели, другие фары, чуть другая отделка. Но советский человек, не знавший прежде такого выбора, горячо спорил: какая лучше? Это была первая потребительская дискуссия в стране, где обсуждать особо было нечего.

«Жигули» с самого начала были машиной для тех, кто чуть выше среднего.

Не «Запорожец» — та машина для пенсионеров и льготников. Не «Москвич» — учительский, скромный. До «Волги» «Жигули» не дотягивались, «Волга» была для совсем другого уровня. А вот полковники, учёные, краснодеревщики, городские врачи, партработники горкома — люди с доходом вдвое выше среднего по стране — вот их автомобиль. Пять-шесть тысяч рублей по ценам начала семидесятых — сумма огромная, но не фантастическая.

Поначалу машину можно было купить относительно свободно. Примерно до 1974 года «Жигули» продавались без многолетних ожиданий. Но рост зарплат при Брежневе и Косыгине сделал своё дело: всё больше граждан накапливали нужную сумму, и автомобиль превратился в дефицит. С середины 1970-х очередь на «Жигули» растягивалась на четыре-пять лет.

И вот здесь история делает кое-что интересное.

Ожидание не отпугивало — оно придавало смысл. Человек годами копил, стоял в очереди, ждал. Когда машина наконец приходила, она становилась чем-то большим, чем просто транспорт. Её украшали оплёткой на руль, клали коврики на сиденья, вешали висюльки на зеркало, ставили на заднее стекло футбольный мяч. Мыли всей семьёй. Берегли как первенца.

В СССР машину покупали на всю жизнь. И передавали детям.

С появлением «Жигулей» советские дороги наполнились личным транспортом миллионами. Страна, ездившая поездами и автобусами, вдруг обнаружила, что можно иначе. Автомобиль стал новым стандартом зажиточной семьи — рядом с чешской люстрой и немецким мебельным гарнитуром.

Была, правда, одна неудобная сторона этой истории.

Сервис отставал катастрофически. Гаражи — дефицит. Запчасти — тоже дефицит, почти как сама машина. Ремонтные мастерские — редкость, и там тоже очередь. Поэтому многие советские автолюбители осваивали профессию слесаря самостоятельно и чинили «Жигули» прямо во дворе хрущёвки. Это было, по-своему, отдельной субкультурой: мужчины с гаечными ключами, капот открыт, соседи советуют.

Владеть машиной — значило уметь её чинить.

«Жигули» оказались настолько востребованы, что пошли на экспорт. Их покупали страны социалистического блока — Восточная Европа, Куба, Африка. Но и на Западе советский автомобиль нашёл покупателей — за доллары. Дёшево и вполне функционально.

Для западного рынка машины собирали на отдельном конвейере. Из отборных деталей, с лучшей отделкой. Не гнили, реже ломались. На канадские версии даже ставили автоматическую коробку передач. Плашка «export» на машине внутри страны превращалась в знак качества — за ней гонялись.

За рубежом автомобиль продавался под именем Lada. Причина проста: слово «Жигули» в английском звучало неловко — слишком близко к «жиголо». Советские маркетологи это обнаружили и сделали выводы. Реклама Lada в США 1978 года продвигала машину именно как доступный практичный автомобиль — никаких ассоциаций с советским планом.

Казалось бы, на этом история должна была успокоиться.

Но «Жигули» стали больше, чем автомобилем. Они стали доказательством — что советский человек может иметь своё. Личное. На колёсах. Не государственное, не колхозное, не выданное по должности. Купленное на собственные деньги, украшенное по собственному вкусу, вымытое собственными руками.

В стране, где частная собственность была понятием скользким, это было кое-что важное.

«Жигули» задали вопрос, на который советская идеология не имела удобного ответа: а что, если человеку просто нравится иметь своё? Не для статуса. Не для демонстрации. А потому что это — его.

И миллионы людей ответили на этот вопрос очередью на четыре года.